Nummer 5: Mei 2012 - Zuidas versus IJ-as


05-2012_ZuidasTijdens de magere jaren tachtig vreesde het gemeentebestuur dat de komst van de Zuidas ten koste zou gaan van de binnenstad. Dus bedacht men de IJ-as. Maar die legde het af tegen een oeroud patroon: vestiging langs hoofdwegen.
De Zuidas kwám er, met dank aan het WTC (hier in 1987) en de ABN Amro.
De Zuidas is tot bloei gekomen, maar niet dankzij de gemeente. Het was tobben geblazen met de Amsterdamse stadsplanning in de laatste decennia van de vorige eeuw. Jarenlang liet de sturende hand van de gemeente het afweten. Uiteindelijk wist de ‘vrije markt’ de ban te breken. De Zuidas kwám er – dankzij het pionierswerk van het WTC en de vasthoudendheid van ABN Amro.

Het is niet eenvoudig te zeggen wanneer de Zuidas is verwekt, maar het zou wel eens in 1968 kunnen zijn geweest. Het adviesbureau Jones, Lang, Wootton onderzocht toen wat de beste plaats was om een wereldhandelscentrum neer te zetten. Er bestond nog maar één World Trade Center, in New York, en in Tokio was het tweede in aanbouw. Met deze en nog vier andere steden had Amsterdam zojuist een vereniging opgericht om wereldwijd vergelijkbare centra ter bevordering van de handelscontacten te bouwen. Zelf droomde de Amsterdamse tak al van een complex van 100.000 m2.
Jones, Lang, Wootton adviseerde om voor het Amsterdamse WTC een locatie te zoeken “in het krachtveld van zowel Schiphol als de internationaal zo vermaarde binnenstad”, zoals J.Th. Lindblad later schreef in Om het behoud van een explosieve stad (1986). Een prachtige, trefzekere typering, die nu nog vaak wordt gebruikt om de aantrekkingskracht van de Zuidas als internationale kantoorlocatie uit te leggen. Maar in 1968 had het adviesbureau die plek nog helemaal niet in gedachten, want het adviseerde om het WTC te bouwen bij Sloterdijk. Tien jaar sleepten de plannen zich voort, tot de aandacht in 1978 eindelijk verschoof naar het toekomstige NS-station Amsterdam-Zuid, waar het World Trade Center in 1985 open ging.
De lotgevallen van het WTC zijn tekenend voor de zoekerige heroriëntatie van de Amsterdamse ruimtelijke planning in deze periode. De stadsplanning was lange tijd een geoliede en door de gemeente met vaste hand geleide machine geweest. Nu begon de machine te haperen en het zou een flinke tijd duren voor een nieuwe koers werd gevonden.

Internationaal concurreren
Het planningsapparaat had moeite om te reageren op de ruimtelijke schaalvergroting. Bedrijven en huishoudens werden vanaf de jaren zestig mobieler en verspreidden zich over een groter gebied dan tevoren, een gebied dat ‘gewest’ werd genoemd. Ook het zoekgebied voor nieuwe bouwlocaties dijde uit. “Verstedelijking is geen ‘stadwording’ meer, maar de spreiding over een streek van wat tot dusverre bijeengelegen stedelijke elementen waren”, zoals de regering deze trend samenvatte in de Tweede Nota over de ruimtelijke ordening uit 1966.
Die schaalvergroting hoefde geen onoverkomelijk probleem te zijn. Amsterdam had in de voorgaande eeuw vaker een schaalsprong gemaakt in combinatie met een planmatige uitbreiding. Wél een probleem was de bestuurlijke organisatie. De beproefde oplossing – annexatie van buurtgemeenten – stuitte op steeds meer verzet. Voor de Bijlmer werd nog een deel van de gemeente Weesperkarspel geannexeerd, maar er kon geen sprake van zijn dat Amsterdam ooit satellieten als Haarlemmermeer, Purmerend of Almere zou inlijven. Gewestelijke planning vereiste voortaan ingewikkelde bestuurlijke samenwerking – en daar was de Amsterdamse dienst Publieke Werken niet meteen op ingesteld.
Terwijl de stad en het gewest met zichzelf tobden, moesten ze eigenlijk eensgezind optrekken om overeind te blijven in het internationale krachtenveld. Een sleutelbegrip voor de jaren tachtig is ‘1992’, het onherroepelijk naderende jaar dat de binnengrenzen in de Europese Unie zouden wegvallen. Zonder nationale beschermingslaag zouden de Europese steden rechtstreeks met elkaar moeten concurreren.
Hoe moesten ze dat doen? Door eigenzinnig te zijn? Of juist door hun potentiële klanten, zoals internationale bedrijven op zoek naar een vestigingsplaats, te verleiden en te pleasen? Of beide, maar in welke verhouding dan? De ruimtelijke ordenaars en de stedenbouwers moesten meewerken aan het antwoord en dienden marketingtechnieken aan te leren die voorheen vreemd waren aan hun vak. Ook het jargon kreeg nieuwe kernbegrippen, zoals ‘internationaal concurrerend vestigingsmilieu’.

Onzichtbare hand
Terwijl de stad zocht naar een nieuwe positie in een groter verband, barstte in eigen huis een culturele revolutie los die juist de waarden van kleinschaligheid propageerde. De aanleg van de metro door de binnenstad leidde tot heftige gevechten en een diepe politieke crisis, de plannen voor cityvorming door sanering van de 19de-eeuwse wijken leden schipbreuk en het gezag van de overheid werd ondermijnd door krakers die op eigen houtje de woningnood aanpakten.
De eens zo machtige planningsmachine kwam kreunend tot stilstand. Uit de stagnatie ontstond pas gaandeweg een nieuwe manier van werken, aangepast aan de nieuwe omstandigheden en opgaven. Er was, om te beginnen, vooral veel aandacht nodig voor de haveloze bestaande stad en dus voor stadsvernieuwing en stedelijke vernieuwing.
Terwijl de politieke aandacht zich vooral naar binnen richtte, ging de uitbreiding onverminderd door. De cityvorming gebeurde niet langer in de binnenstad of de 19de-eeuwse ring, maar een paar kilometer verderop: de gemeente wees in 1974 een handvol ‘nevencentra’ aan om de druk op de binnenstad te verlichten, waaronder Sloterdijk, Zuid, Zuidoost en de Omval (het Structuurplan).
Die gebieden werden goeddeels overgelaten aan de dynamiek van de markt. De gemeentelijke bemoeienis zou jarenlang gering blijven, maar er gebeurde des te meer. “Terwijl Amsterdam er in de media uitermate bekaaid afkomt en het zakenleven zich regelmatig in negatieve zin uitlaat over het investeringsklimaat in de hoofdstad, doet zich intussen het merkwaardige verschijnsel voor dat het in de periferie van de stad gonst van de bouwactiviteiten. Overal langs de tracés van ringweg en ringspoor (…) zijn bedrijven hun glimmende driedimensionale visitekaartjes aan het optrekken”, stelden Maarten Kloos en Onno Vlaanderen in 1988 vast (Boomtown Amsterdam).

Oeroud patroon
Zonder de sturende hand van de stadsoverheid dook hier het oeroude patroon op van vestiging langs infrastructuur. Eeuwenlang zijn forten, dorpen en steden ontstaan op kruispunten van handelswegen en bij rivierovergangen. Maar aan het begin van de 20ste eeuw liep dat teveel uit de hand en de moderne stedenbouw ging zich inspannen om lintbebouwing te bestrijden. Nu de greep van de stedenbouw weer verslapte, keerde dit oude mechanisme in nieuwe vorm terug. De ringweg en het ringspoor – beide nog in aanleg – waren bedoeld om het centrum te ontlasten van verkeer, maar werden lijnen waarlangs nieuwe bedrijvigheid ontstond.
Het moet een troost zijn geweest voor de haperende overheid dat ook de onzichtbare hand van de markt niet meteen meesterzetten produceerde. De langdurige worsteling met het WTC-plan is er een voorbeeld van. De aantrekkingskracht van de ring was groot, maar het duurde lang voordat scherp in beeld kwam wat langs de ring de beste locaties waren. Er waren twee pioniers: het Kantongerecht vestigde zich al in 1972 in Zuid en de NMB Bank twee jaar later. Achteraf gezien is dat gemakkelijk te beschouwen als het prille begin van de specialisering in zakelijke en juridische activiteiten die nu duidelijk is. Maar toen was het toekomstige karakter van de Zuidas nog vaag. Pas met de komst van het WTC kwam er lijn in; de zaken werden serieus toen ABN Amro aankondigde zich ook hier te willen vestigen.
Intussen was de gemeente onrustig op haar stoel gaan schuiven. Wat gebeurde daar aan de zuidelijke ringweg? Wilde ze dat wel? In de economisch karige jaren tachtig vreesde het stadsbestuur dat de zuidelijke dynamiek ten koste zou gaan van de binnenstad. Daarom bedacht het stadsbestuur in 1987 een tegenhanger voor de Zuidas: de IJ-as. Er werd veel planningsaandacht en prestige gestoken in dit concept van een grootschalige stedelijke ontwikkeling langs het IJ, geïnspireerd door de waterfront-rage die in andere Westerse steden woedde. In Boston, Londen en elders waren verlaten havengebieden met succes omgetoverd tot topkantoorlocaties, met de ligging aan het water als unique selling point. Die succesformule wilde Amsterdam ook beproeven.

ABN Amro houdt vol
Het oorspronkelijke idee van één groots plan voor de hele strook langs het IJ sneuvelde, maar uit deze mislukking kwamen toch successen voort. Voor het eerst in jaren werd er in Amsterdam weer geestdriftig over ruimtelijke planning gediscussieerd – dat was sowieso al winst. De IJ-oevers zijn later in behapbare delen opgeknipt en toch nog een succes geworden.
Door alle discussies over de IJ-as kreeg ook de eigen kwaliteit van de Zuidas steeds meer reliëf. De gelijkenis tussen de twee assen was gezichtsbedrog. De aantrekkingskracht van de A10 en het spoor naar Schiphol is heel anders dan die van het lome water van het IJ. Aan het IJ passen wonen, cultuur en de creatieve industrie, aan de Zuidas het internationale bedrijfsleven in de financiële en juridische sector. De dynamiek is heel verschillend.
De strijd werd beslist rond de vestiging van het hoofdkantoor van de ABN Amro. De bank wilde beslist aan de Zuidas zitten, recht tegenover het WTC. Een puike plek voor een internationaal topbedrijf, vond de bank, vanwege de uitstekende bereikbaarheid, de nabijheid van Schiphol en de aantrekkelijke woongebieden in de naaste omgeving (Amsterdam Zuid, Buitenveldert en Amstelveen). De gemeente wilde niet. De bank hield vol en in 1992 ging de gemeente overstag. Capituleerde de gemeente of kwam men tot een nieuw inzicht? Ach, wat doet het ertoe: ze accepteerde en formaliseerde de krachtige ontwikkeling die aan de A10-Zuid al lange tijd gaande was. Ze besloot de heersende windrichting van de markt niet langer te weerstaan, maar mee te bewegen, om ervoor te zorgen dat uit de onstuimige dynamiek een aantrekkelijk en samenhangend plan kon ontstaan.

Dijk, dek of dok?
De Zuidas veranderde nu van een vestigingslocatie in een plangebied. De belangrijkste troef bleef de ligging pal aan de snelweg en het spoor, en de grootste opgave voor de gemeente in het Masterplan Zuidas (1998) was de verbinding met de rest van de stad. De Zuidas moest de barrière tussen Zuid en Buitenveldert slechten. Dat kon onder meer door er naast kantoren ook woningen, voorzieningen en een park te plaatsen, zodat het gebied aan afwisseling en levendigheid wint.
Maar de belangrijkste vraag was hoe de infrastructuurvlakte van 125 meter breed, die nu nog op een dijk hoog boven het maaiveld ligt, letterlijk kan worden overbrugd. De antwoorden zijn eenvoudig. Laat de dijk liggen en maak een brug die nog weer hoger is: het dijkmodel. Of haal de dijk weg zodat weg en spoor op het maaiveld komen te liggen en bouw daar een dek overheen: het dekmodel. Of stop de weg en het spoor onder de grond, zodat het maaiveld beschikbaar komt voor wat je maar wilt: het dokmodel.
Het dokmodel is de superieure en meest elegante oplossing, en daarom kozen de stad, het Rijk en de betrokken marktpartijen voor deze radicale aanpak onder het motto: ‘als we dan toch iets gaan doen, dan doen we het ook goed’. “Het ondergronds brengen van de bundel van snel- en spoorwegen in het zogenaamde Dok is het oerprincipe voor Zuidas”, aldus de Visie Zuidas uit 2009.
Er is één nadeel aan het dokmodel: het is schreeuwend duur. Eerst leek dat niet zo’n probleem. Het model is bedacht in een tijd van hoogconjunctuur, toen het voor de hand lag dat de stad de internationale concurrentieslag aanging met een stedenbouwkundig product van de allerhoogste kwaliteit. Toen het dokbesluit in 2004 werd genomen, was de economie al aan het afglijden, maar dat kon nog worden uitgelegd als een extra aansporing tot kwaliteit. Niet veel later gutsten de miljarden weg door het gootsteenputje van de crisis, ook bij de trotse banken aan de Ringweg Zuid, net als bij de gemeente en het Rijk.
Na lang puzzelen en onderhandelen is begin 2012 gekozen voor een goedkopere aanpak, waarin de snelweg wel ondergronds komt te liggen maar de spoorweg niet, en waarin bebouwing boven het dok voorlopig achterwege blijft. “Door het ondergronds brengen van de A10 wordt een betere belevingskwaliteit geboden passend bij een gemengd stedelijk woon- en werkmilieu van internationale allure”, zo vermeldt de kersverse Structuurvisie ZuidasDok. “De aanwezigheid van de sporen (metro en trein) zorgt weliswaar nog voor een barrière, maar deze is beter passeerbaar dan nu het geval is.” De sporen kunnen later eventueel alsnog onder de grond, waardoor bovenop de tunnel ook weer gelegenheid voor bebouwing ontstaat.
Zo slaat de Zuidas zich door de crisis als een onverbeterlijke optimist: versoberd, gekortwiekt, maar opgewekt vooruitblikkend naar betere tijden.

Tekst: Fred Feddes
F. Feddes is journalist en publicist.
Dit artikel is mede gebaseerd op een hoofdstuk uit zijn zojuist bij uitgeverij Thoth verschenen boek 1000 jaar Amsterdam. Ruimtelijke geschiedenis van een wonderbaarlijke stad.