Nummer 3: Maart 2008

Bruggen over de Nieuwe Herengracht
Schepen varen via gracht naar de Amstel
Tekst: Peter van der Pouw Kraan

032008_BrugWaar stroomt de Amstel in het IJ? Voor vrachtschippers is het duidelijk. In de delta van grachten en duikers telt voor hen sinds 1874 maar één route: via de Nieuwe Herengracht. De 19de-eeuwse bruggen over de gracht bestaan niet meer, maar een wandeling langs de gracht biedt nog steeds interessante techniekhistorie.
We hebben afgesproken in het brugwachtersgebouwtje aan de Prins Hendrikkade waar de Nieuwe Herengracht via de Schippersgracht uitkomt in het Oosterdok. Boven in het ronde gebouwtje biedt een behaaglijk warme kamer uitzicht over de Nieuwe Vaart, het Oosterdok en de Nieuwe Herengracht. Vanaf hier bedienen brugwachters de Kortjewantsbrug over de Prins Hendrikkade. Daarachter, bij het Kadijksplein, zie je een monumentale ijzeren ophaalbrug, de Scharrebiersluis. En voorbij drie moderne basculebruggen ligt in de verte aan de Amstel een ouderwetse houten ophaalbrug, de Walter Süskindbrug.
Roel Brevoord, hoofd van de brugwachters in het cluster Amstelsluis bij de dienst Binnenwaterbeheer, heet mij welkom. Hij gaat twee nieuwe collega's wegwijs maken in de brugbediening en ik mag mee. “Dit is de doorgaande scheepvaartroute van het IJ via de Amstel naar Uithoorn," legt hij uit. "Hier passeren de schepen met steenkoolteer voor de Cindu in Uithoorn, met zand voor een wegenproject in Diemen, et cetera. Wanneer schippers binnen Amsterdam een brug willen draaien, melden ze dat met de marifoon aan de posten van Nieuwe Meer, Westerkeer, Oosterdok of Amstelsluis. Via de portofoon wordt het doorgegeven aan de collega's op de route en dan zorgen wij dat ze door de stad heen komen."
Het Hollandse type
Ondertussen zijn we aangekomen bij de Walter Süskindbrug (Zie plaatje), genoemd naar de man die in de oorlog veel joden heeft gered en later zelf in een concentratiekamp is gestorven. Deze dubbele ophaalbrug is pas in 1972 gebouwd, maar is een replica van de houten ophaalbruggen zoals die al in de 16de eeuw in Nederland gebruikelijk waren. Kenmerkend voor dit ‘Hollandse type’ is een soort houten poort, de hameipoort, waar voetgangers, fietsers en automobilisten onderdoor gaan. Het brugdek hangt aan twee kettingen die zijn bevestigd aan de uiteinden van twee evenwijdige balken. Aan de andere uiteinden zijn de balken verbonden met een ballastkist met daarin een contragewicht. De oude Hollandse ophaalbruggen waren van hout en werden met de hand bediend, maar de Walter Süskindbrug verbergt onder zijn houten bekleding een stalen geraamte, en twee elektromotoren zorgen voor de aandrijving.
Hoofdbrugwachter Brevoord opent naast de brug een stalen kist met een bedieningspaneel met schakelaars. Met een druk op de knop zet hij de verkeerslichten op rood. Aan de hameipoort zit speciaal voor de bediening van de slagbomen een extra kastje met drie knoppen, met de bijschriften 'op', 'neer' en 'stop'. Daar heb je beter zicht, want "het is een gevaarlijk bruggetje om te draaien". Er wil wel eens een nietsvermoedende toerist in de weg staan. De rood-witte slagbomen zijn verborgen in rechtop staande grachtengroene kokers, zodat ze pas dalend zichtbaar worden.
Met twee schakelaars tegelijk bedient Brevoord vervolgens vanaf het paneel de beide elektromotoren, die zich in groene kastjes aan de zijkant van de brug bevinden. IJzeren kettingen trekken de klappen omhoog. Bij het sluiten van de brug moeten die weer precies tegelijk beneden aankomen. De ene klap gaat in het begin iets sneller, maar houdt later even in. Een elektronisch regelsysteem, een Programmable Logic Controller (PLC), zorgt dat het goed gaat, meestal. "Hiervoor had je grote relais, die hoorde je klikken en ze deden het altijd. Die waren niet warmtegevoelig en niet vochtgevoelig. Nu is het een chip." De PLC is een soort computer. Nieuwe bruggen krijgen er standaard een, vertelt Jacob Jan Kalverboer van de dienst Infrastructuur, Verkeer en Vervoer later telefonisch. De tendens is om de meeste bruggen van een PLC te voorzien, omdat ze dan op afstand te bedienen zijn.
Het Amsterdamse type
De verderop gelegen Scharrebiersluis is qua ontwerp een opvolger van het ‘Hollandse type’. Rond 1900 beantwoordde dit type steeds minder aan de veranderde eisen van het wegverkeer met zijn auto's, trams en voetgangers. Vooral in de steden ontstond behoefte aan bredere bruggen. Een verbrede hameipoort zou echter een lelijke, plompe indruk geven. In Amsterdam werd een nieuw model ontwikkeld, uitgevoerd in staal. Het kreeg in Nederland veel navolging en raakte bekend als het ‘Amsterdamse type’. Belangrijkste kenmerk is het verdwijnen van de hameipoort. In plaats daarvan zijn er twee los van elkaar staande hameistijlen waar de balans tussen scharniert. Koppelingen tussen de balansarmen geven de veel bredere balans zijn stevigheid. Het brugdek hangt niet met kettingen, maar met ijzeren stangen aan de balans.
De bruggen van het ‘Hollandse type’ werden destijds nog met de hand omhooggetrokken, aan een ketting die aan de balans hing, en neergelaten doordat de brugwachter over een soort trapje tegen het brugdek opliep. Het nieuwe type brug was daarvoor te zwaar. Voor de handbediening kwamen er windwerken en tandwielen en al gauw werd er met elektromotoren gewerkt. Aan het brugdek zit aan weerszijden, naast de hameistijlen, een groot stalen kwadrant: een kwart tandwiel. Aan de hameistijl zelf zit een klein tandwiel, een rondsel, dat daarop aangrijpt. Als het draait, dan beweegt de brug.
De eerste brug van dit type ligt halverwege de Hoogte Kadijk. Deze brug is gebouwd in 1903 en was toen waarschijnlijk de grootste enkelvoudige ophaalbrug ter wereld. Bovendien was het de eerste stalen ophaalbrug in Nederland. Vóór die tijd werden ijzeren bruggen gemaakt van gietijzer of welijzer. De huidige Scharrebiersluis, genoemd naar een slap soort bier voor werklui in vervlogen tijden, dateert van 1906. In een kelder onder de hameistijlen bevindt zich een elektromotor die beide rondsels aandrijft.
Aan beide kanten van de brug staan nog de ijzeren hekken die ooit het verkeer tegenhielden, maar hun functie is overgenomen door slagbomen, net als bij de Walter Süskindbrug weggewerkt in kokers met een groene schutkleur. "Twintig jaar geleden deed je de hekken met de hand dicht", vertelt Brevoord. "Je moest altijd met zijn tweeën zijn: een persoon voor de hekken aan deze kant en een voor die aan de andere kant. Het is nu eenmansbediening geworden." De bediening verschilt niet veel van die van de vorige brug. De verkeerslichten gaan aan, een bel rinkelt. Enkele fietsers haasten zich nog onder de dalende slagbomen door. De grendels schuiven van de brug. De draaiende kwadranten tillen het brugdek omhoog. Als hun uiteinden het wegdek naderen, gaan daar precies op tijd twee luikjes ver genoeg open om de punten in een putje te laten zakken. Brevoord: "Dat hebben ze wel mooi gemaakt, hè, begin 1900."
Moderne basculebrug
Tenslotte bekijken we een moderne brug voor brede wegen waarover auto’s kunnen razen. We wandelen over de kade naar de Kortjewantsbrug. Vroeger bevond zich hier een zogenoemde oorgatbrug: een vaste brug met in het midden over de volle breedte een luik, dat open ging voor schepen waarvan de mast boven de brug uitstak. “Kort je want”, riep de brugwachter dan.
De huidige brug is gebouwd in 1968. Het is een basculebrug. Daarbij hangt het contragewicht niet aan een balans boven de brug, maar is het met balken aan het brugdek zelf bevestigd, meestal onzichtbaar weggewerkt in een basculekelder. Basculebruggen zijn niet nieuw. Al in 1837 werd in Nederland de eerste ijzeren basculebrug gebouwd en daarvoor bestonden er houten basculebruggen. Vanwege de grote variatie in aandrijfmechanismen noemen de auteurs van het boek 2000 jaar Beweegbare Bruggen ze “de speeltuin van werktuigbouwkundigen”.
Door een grote, rode stalen deur aan het eind van de kade gaan we de kelder in. De auto’s op de brug veroorzaken een permanent geraas met keldergalm. Bovengronds merk je nauwelijks dat je over een brug rijdt, maar wat je ondergronds ziet is spectaculair. In een kelder die nog breder is dan de 24 meter van het brugdek hangt een enorme ballastkist roerloos aan het uiteinde van zeven lange stalen balken. In de ballastkist zitten luiken. "Als er nieuw asfalt op de brug komt, wordt het contragewicht bijgesteld door er ijzerbroodjes uit te halen of in te stoppen", vertelt Brevoord.
Hij belt zijn collega's in het brugwachtershuisje en vraagt hen de brug in beweging te zetten. Een waarschuwingsbel rinkelt oorverdovend. Boven ons gaan de slagbomen dicht en het autolawaai verstomt. Een elektromotor drijft lange, gele assen aan en de steunen onder de ballastkist schuiven terug. In de verte drijft een tweede motor de rondsels aan die aan weerskanten van de ballastkist zijn bevestigd. Ze draaien langs de binnenkant van twee reusachtige kwadranten met een straal van een meter of vier, vijf, die aan de muren van de kelder zijn bevestigd. Vanaf een balustrade zien we de ballastkist de diepte in draaien en buiten gaat onzichtbaar voor ons de brug omhoog.
Even later kan de brug weer dicht. De aandrijfmotor laat nu de rondsels de andere kant op draaien, langs de kwadranten weer omhoog. Een korte vertraging aan het eind en zachtjes landt het brugdek weer op zijn plaats. De beide steunen schuiven weer op hun plaats. De brug ligt vergrendeld, de slagbomen gaan omhoog en het autoverkeer boven ons komt op gang.