Van oceaanstomer naar cruiseschip Opmerkelijk

Geschreven door Dit e-mailadres wordt beveiligd tegen spambots. JavaScript dient ingeschakeld te zijn om het te bekijken.      Juni 24, 2011    
2038   0   0   0   0   0

Dossiers

Inschepen naar overzeese bestemmingen

Landverhuizers, handelsreizigers en avonturiers die naar Nederlands-Indië, Amerika of Zuid-Amerika wilden, konden vanaf omstreeks 1870 op twee plaatsen in Amsterdam inschepen voor een overtocht per stoomschip: de Suez-steiger bij het Westerdok en het huidige KNSM-eiland. Aanvankelijk lieten de reders de passagiers meevaren op vrachtschepen, maar al snel kwamen er steeds luxere passagiersschepen, met een dek om te zonnen en te tennissen. Voor de huidige cruiseschepen die onze haven aandoen is de bestemming zelfs bijzaak.

In zijn indrukwekkende historische roman Publieke werken laat Thomas Rosenboom in 1889 een stoomschip met landverhuizers vertrekken van achter het Centraal Station in Amsterdam. In krachtig proza beschrijft hij het aanstaande vertrek van een passagiersschip naar New York: “… boven al die drukte uit verhief zich, als een muur, de zwarte scheepswand van de Orion, zo hoog, dat de bovenste helft glansde in de zon. Vol onder stoom lag het schip aan de kade, uiterlijk volstrekt onaangedaan door alle beroering waarvan het zelf de oorzaak en bestemming was, maar inwendig bonkten en gloeiden de ketels als vurige harten, persten die een ononderbroken zucht van witte rook vanuit de zwoegende boezems door de enorme schoorsteen naar buiten. Het inschepen was in volle gang: twee valrepen hingen van het dek af tot op de grond; over de voorste gingen dames en heren aan boord, die kennelijk eerste, tweede of derde klasse reisden; de achterste boog door onder de massa voor de tussendekken.”

Rosenbooms schip is een op papier geconstrueerd vaartuig: een ss Orion heeft nooit op een lijn tussen Amsterdam en Amerika gevaren. Tussen 1882 en 1893 was er een rederij in Amsterdam met een dienst op Noord-Amerika: de Nederlandsch-Amerikaansche Stoomvaart-Maatschappij (nasm), vanaf 1896 de Holland Amerika Lijn. De schepen van deze maatschappij vertrokken niet van achter het Centraal Station maar vanaf de Suez-steiger bij het Westerdok, waar later het Stenen Hoofd is aangelegd.

Behalve de nasm waren er in de stad nog verscheidene andere rederijen die passagiers volgens een vaste dienstregeling over de wereldzeeën vervoerden. De Stoomvaart Maatschappij Nederland liet bijvoorbeeld om de week een schip naar Indië varen, de Koninklijke Hollandsche Lloyd had Zuid-Amerika in zijn dienstregeling, en voor Suriname en de Antillen was er de knsm, opgericht in 1856 en daarmee de oudste van alle Amsterdamse lijnrederijen.

De eerste stoombootdiensten begonnen kort na 1870 en hebben, mede dankzij grote groepen landverhuizers, lang kunnen floreren. Maar na nog geen honderd jaar was de bloeitijd van het passagiersschip voorbij. Rond 1960 kregen reizigers een beter alternatief: het vliegtuig.

Tot rond 1870 kon men vanuit Nederland naar bestemmingen buiten Europa hoofdzakelijk per zeilschip reizen. Dat betekende voor passagiers die bijvoorbeeld naar Nederlands-Indië wilden een tijdrovende reis rond Afrika. Stoomschepen waren op het lange traject rond Kaap de Goede Hoop niet rendabel. Daarvoor was het kolenverbruik van de toenmalige machines te hoog en bovendien waren er onderweg geen bunkerstations om kolen in te nemen. Pas na de opening van het Suezkanaal (1869) konden de mogelijkheden van het stoomschip volledig worden benut. De route naar Indië werd aanmerkelijk bekort en voor concurrentie van zeilschepen hoefde op dit traject niet gevreesd te worden, want in de Middellandse Zee en de Rode Zee stond meestal weinig wind. De zeereis van Nederland naar Indië duurde nu ongeveer zes weken, terwijl men er met een zeilschip mini­maal dertien weken over deed. Ook op andere veelbevaren routes, naar Noord- en Zuid-Amerika, was de winst in tijd aanzienlijk. Een oversteek naar Amerika moest een zeilschip toch zeker wel een week of vijf rekenen, terwijl een oceaanstomer van de Holland Amerika Lijn al aan het begin van de 20ste eeuw binnen tien dagen van Nederland naar New York voer.

De ontwikkeling van de vaste lijndiensten per stoomschip had ook een ander gevolg. In de zeiltijd waren er geen aparte passagiersschepen geweest. Wie een reis overzee wilde maken scheepte zich in op een koopvaardijschip, en kreeg dezelfde voeding en accommodatie als de officieren of de bemanning. Door het toenemende aanbod van reizenden, variërend van koloniale ambtenaren en militairen tot zakenlieden en landverhuizers, ontstond in de loop van de 19de een nieuw gespecialiseerd scheepstype: het passagiersschip.

Met de ‘Nederland’ naar Indië

Op een paar plaatsen in Amsterdam leeft de Stoomvaart Maatschappij ‘Nederland’ (SMN) nog voort. Bekend is vooral het gebouw waar de directie zetelde, het Scheepvaarthuis. Op het Java-eiland, vanwaar tot rond 1960 de schepen naar Indonesië vertrokken, is niets meer over van het ‘etablissement’ van de ‘Nederland’ met zijn loodsen, en allerlei voorzieningen voor schepen, bemanning en passagiers. Wel is er nog de naam van het eiland zelf en zijn er nieuwe straatnamen als Bogortuin die herinneren aan de exotische bestemmingen van de schepen die hier ooit kwamen.

Schepen van de SMN zorgden voor een regelmatig postvervoer met de koloniën, hetgeen ze de naam ‘mailboot’ opleverde. De eerste schepen met bestemming Indië leken uiterlijk nog veel op zeilschepen. Ze hadden een lengte van rond de 100 meter en maten ca. 3000 ton. Ter vergelijking: de Oranje (1938) was bijna twee keer zo lang en had een tonnage van bijna 24.000. Tijdgenoten prezen de mailschepen om hun comfort. Aan boord van de Willem III, in 1871 het eerste schip van de Maatschappij ‘Nederland’dat naar Indië zou varen, waren onder meer een rooksalon, een ‘heeren- en een damessalon’ en zelfs badkamers. Het schip kwam overigens nooit in Indië aan, omdat het kort na vertrek door brand werd getroffen.

Rond 1900 had de mailboot zich ontwikkeld tot een drijvend luxe-hotel. Vooral de draagkrachtige eersteklas-passagiers zullen dat zo hebben ervaren. Bij de eerste stoomschepen was de indeling nog als op zeilschepen: langs de zijkanten hutten en daar tussenin smalle gemeenschappelijke ruimten. Moderne schepen als de Rembrandt en de Grotius begonnen al veel te lijken op drijvende hotels. Het verschil met de oudere schepen lag in het feit dat er meerdere dekken boven elkaar waren, met hutten en zalen en daartussen ruime trappenhuizen en vides. Het gevoel van ruimte werd nog versterkt door een andere nieuwigheid: eetzalen die zich over de volle breedte van het schip uitstrekten. Tijdens de maaltijd had de reiziger dus uitzicht op zee.

De schepen van de ‘Nederland’ waren een voorbeeld van goed smaak. Vooral in de jaren tussen de twee wereldoorlogen spande de maatschappij zich in om vooraanstaande sierkunstenaars als C.A. Lion Cachet opdrachten te geven voor de inrichting van de schepen. Van zijn ontwerpen uit de jaren twintig is weinig meer overgebleven dan een aantal foto’s, wat losse meubelstukken en fragmenten van betimmeringen. Dat de ‘Nederland’ zich als een varende vertegenwoordiger van de natie beschouwde, komt naar voren in de namen die de mailschepen van de maatschappij hadden. De directie diepte uit de vaderlandse geschiedenis telkens weer nieuwe klinkende namen op voor de grote passagiersschepen: Vondel, Johan de Witt, Johan van Oldenbarnevelt en Marnix van Sint Aldegonde, en van tal van leden van het koninklijk huis, met als laatste de legendarische Oranje.

Volledige verzorging

Illustratief voor het functioneren van de nieuwe generatie passagiersschepen is een brochure met “Instructies omtrent de voeding aan boord der Mailschepen” die de Stoomvaart Maatschappij Nederland' in 1919 liet drukken. Het boekje geeft zowel een beeld van de eetcultuur van die dagen als van de klassenverhoudingen aan boord. De hele organisatie was er eigenlijk op gericht dat er van de vroege ochtend tot de late avond kon worden gegeten en gedronken. Dat begon met de ochtendkoffie (vanaf zes uur), gevolgd door het eigenlijke ontbijt, waarbij men in de eerste klasse kon kiezen uit tien soorten brood en zeven typen eiergerechten. Voor alle klassen gold het voorschrift dat eenmaal per week – volgens Indische gewoonte – ‘nassi goreng’ als ontbijt gegeven diende te worden. Om de tijd te doden tot de lunch – ook weer met allerhande warme schotels – werd tussendoor een ‘morgendrank’, bouillon of een frisdrank, verstrekt. De uren tussen uitgebreide lunch en het diner konden wel eens onoverbrugbaar lijken, maar de middagthee zorgde gelukkig voor een aangename appetizer in de vorm van ‘biscuits, sandwiches, cakes en toast’. Na het diner besloot de keuken de dag met de ‘avondthee’, maar uiteraard waren er op de meeste mailschepen nog diverse bars geopend om de dorstigen te laven. Eerste en tweede klasse waren qua voeding nagenoeg gelijk, maar de derde klasse was heel wat soberder. Gort of havermout bij het ontbijt, en door de week hooguit drie gangen bij het diner.

Een ongeluksrederij

Tegenover het Centraal Station, op de hoek van de Prins Hendrikkade en de Martelaarsgracht staat een kolossaal kantoorgebouw, althans naar de maatstaven van het begin van de vorige eeuw.Tegenwoordig is er het kadaster gevestigd, maar het is ooit gebouwd als hoofdkantoor van een rederij die veel sporen heeft nagelaten, maar een weinig fortuinlijke geschiedenis heeft gehad: de Koninklijke Hollandsche Lloyd (KHL). Het kantoor is kenmerkend voor het karakter van deze maatschappij: een beetje protserig, niet specifiek Nederlands en erg traditioneel. Ondanks zijn formaat steekt het gebouw nogal pover af bij de radicaal nieuwe architectuur van het Scheepvaarthuis, verderop aan de Prins Hendrikkade, kantoor van onder meer de SMN. Het is moeilijk voor te stellen dat beide gebouwen in dezelfde tijd, kort voor 1915, zijn ontworpen.

Diezelfde tegenstelling geldt voor de passagiersschepen van de maatschappijen die er zetelden. Terwijl de ‘Nederland’ het puikje van de Nederlandse sierkunstenaars aantrok voor haar scheepsinterieurs, hadden de mailschepen van de KHL iets behoudends in hun aankleding. Groot waren de schepen wel en aan luxe ontbrak het ook niet. Een verschil met de ‘Nederland’ – en mogelijk een verklaring voor de tegenstelling - was ook dat de schepen doorgaans niet in Nederland werden gebouwd, maar op buitenlandse werven, voornamelijk in Schotland en Noord-Ierland.

Aan de Oostelijke Handelskade staat nog een ander gebouw dat vroeger van de KHL was, het Lloyd Hotel. Dit kloeke bakstenen gebouw is misschien moderner van ontwerp, maar vertoont dezelfde zelfverzekerdheid als het kantoor bij het Centraal Station; of moeten we zeggen: overmoed? In elk geval ging het nog goed met de Lloyd toen de bouw van dit enorme landverhuizershotel begon, in 1920, maar dat zou niet lang duren. In het hotel hebben vele duizenden emigranten gelogeerd, in afwachting van de overtocht naar Zuid-Amerika. Vooral Argentinië en aangrenzende landen als Uruguay en Paraguay waren populair bij mensen uit Oost-Europa die via Amsterdam een betere toekomst tegemoet hoopten te gaan.

De Koninklijke Hollandsche Lloyd bleek uiteindelijk een reus op lemen voeten. De kosten van de bedrijfsvoering waren te hoog, lijndiensten rendeerden niet, en daarbij kwamen nog tegenslagen als de ondergang van de Orania (niet te verwarren met de Oranje) in de haven van de Portugese stad Leixoes, in 1934. Kort daarop staakte de rederij al haar passagiersdiensten. Alleen in afgeslankte vorm, met een beperkt aantal vrachtschepen kon de eens zo imposante rederij een bescheiden doorstart maken, onder de vleugels van de vroegere concurrent, de KNSM.

De Koninklijke Boot

De KNSM was de oudste Amsterdamse rederij op het gebied van lijndiensten. De Koninklijke Nederlandsche Stoomboot Maatschappij was opgericht in 1856 en had sinds 1903 haar kades, gebouwen en loodsen op een kunstmatig eiland in het IJ. In tegenstelling tot het aanpalende Java-eiland is hier nog wel het een en ander te vinden dat herinnert aan het scheepvaartverleden. Vooral de monumentale vertrekhal uit de jaren vijftig van de vorige eeuw is een waardig monument voor de Amsterdamse rederij die in 1981 als allerlaatste is opgeslokt door de Nedlloyd, waarin inmiddels alle andere lijnvaartrederijen, inclusief de SMN, waren opgegaan. De hal, nu het Open Haven Museum, is ontworpen door Johan van Tienhoven, een architect die naam maakte met de vormgeving van scheepsinterieurs, waaronder dat van de Oranje.

De KNSM exploiteerde jarenlang een dicht net van lijnvaartverbindingen in Europa en Midden- en Zuid-Amerika. Straatnamen op het KNSM-eiland – Levantkade en Surinamekade - herinneren nog aan deze bestemmingen.

Op veel van die lijnen voeren ook passagiers mee, maar de KNSM had zich toch veel minder dan haar buurman op het Java-eiland toegelegd op het vervoer van reizigers. Van de uitgebreide vloot van KNSM-schepen met hun zwart-witte pijpen kennen weinig Amsterdammers de namen nog. Een uitzondering vormen misschien de twee vlaggenschepen uit de laatste jaren. De zusterschepen Oranje Nassau en Prins der Nederlanden waren vracht-passagiersschepen die tussen 1957 en 1973 op de West voeren. Vooral oudere Surinamers en Antillianen zullen herinneringen bewaren aan deze elegante vaartuigen waarop zij als eerste generatie ‘rijksgenoten’ uit de West naar Nederland kwamen om er te studeren of carrière te maken.

Lijndiensten vanuit Amsterdam zijn er al lang niet meer, althans niet per zeeschip. Een enorme passagiersterminal is er wel, maar de schepen die daar vertrekken, hebben niets meer met openbaar vervoer te maken. De drijvende hotels van nu zijn geen middel meer, zoals honderd jaar geleden, naar een doel op zichzelf.

Tekst: Remmelt Daalder

November 2001

R. Daalder is medewerker van het Scheepvaartmuseum. Hij publiceerde onder meer Van havengebied tot havenregio.


Het zwangere schip

Aan het einde van de jaren dertig had de Nederlandse economie zich zover hersteld dat rederijen de bouw van grote nieuwe schepen aandurfden. De Stoomvaart Maatschappij ‘Nederland’ liet bij de Nederlandsche Scheepsbouw Maatschappij in Amsterdam-Noord een luxe passagiersschip op stapel zetten: de Oranje. Het schip werd op 8 september 1938 gedoopt door koningin Wilhelmina en liep vervolgens de helling af. Althans, dat was de bedoeling. Het schip verlangde kennelijk nog niet naar zijn element, en bleef roerloos liggen, ook nadat de laatste klink was losgeslagen. `Een echte Oranje, die zijn stug,' zou de vorstin toen hebben opgemerkt. Na ruim een uur ploeteren kwam de Oranje toch in beweging en gleed statig het IJ in, de bouwers en de opdrachtgevers hiermee een blamage besparend. Opvallend aan de Oranje was de rompvorm, die aan de onderkant sterk uitstulpte, wat het schip in Indië de bijnaam `kapal boenting' opleverde: het zwangere schip. Het onderwaterschip diende namelijk een bepaalde breedte te hebben vanwege de plaatsing van de drie dieselmotoren, maar daarboven was een geringere breedte gewenst. Dat had te maken met de nieuwe eis dat er alleen buitenhutten in het schip zouden komen.


1916: U-Boot torpedeert Tubantia

Van de Tubantia heeft de Koninklijke Hollandsche Lloyd niet lang plezier gehad. Op dit grote passagiersschip (13.911 ton) was ruimte voor bijna 1500 passagiers, waarvan 854 in de ‘tussendekklasse’, de goedkoopste manier om te reizen. Het schip was in het voorjaar van 1914 door de werf Alexander Stephens & Sons bij Glasgow overgedragen aan de maatschappij. Al op 6 augustus 1914, de Wereldoorlog was nog maar een paar dagen oud, werd de Tubantia aangehouden door de Britten, die voor £ 500.000 aan goud in beslag namen en bovendien enige Duitsers en Oostenrijkers van boord haalden. Het schip mocht echter doorvaren, maar de animo om naar Zuid-Amerika te reizen liep sterk terug, en dat was achteraf maar goed ook. Op 16 maart 1916 werd de Tubantia namelijk op de Noordzee getroffen door een torpedo van een Duitse U-Boot. Er waren maar 381 opvarenden, grotendeels bemanningsleden, en gelukkig zonk het schip uiterst langzaam. Daardoor kon iedereen gered worden. Toen de geredden in een extra trein Amsterdam binnenreden, ‘werd de trein door honderden mensen op het perron toegejuicht, alsof het de aankomst van een hoog personage betrof’ schreef één der bemanningsleden, de eerste stuurman A. Vreugdenhil.

Powered by JReviews