Nummer 7-8: Juli-aug. 2010 - Bomen, roeien en jagen

Bomen, roeien en jagen
Transport over water binnen de stad
Tekst: Ton Wegman

inhoud_268_kleinVrijwel iedereen denkt bij vervoer over water in voorbije eeuwen aan de zeilvaart. Maar binnen de luwte van de bebouwing was het bevoorraden van de stad een zaak van spierkracht. Aardbeien uit Beverwijk, melk uit Waterland, of wat ook, alles kwam over het water. Tot aan de randen van Amsterdam kon er worden gezeild, daarna moest ‘elleboogstoom’ uitkomst bieden.

De meeste Amsterdamse markten lagen aan het water. Alleen de Bloemenmarkt aan het Singel is daarvan nog overgebleven. Maar wie weet nog dat je voor melk naar de Prins Hendrikkade moest, vis op de Nieuwmarkt bij de Geldersekade haalde en groente kocht op de Prinsengracht? Levensmiddelen werden grotendeels per schip of schuit dagvers aangevoerd.
Vervoer over het water binnen de stad kon niet onder zeil, omdat er tussen de bebouwing geen of onvoldoende wind was. Bovendie was manoeuvreren met een zeilschip binnen de smalle stadswateren bijna onmogelijk, want bij elke vaste brug moest de mast worden gestreken. Het vervoer moest dus anders. Schippers hadden drie mogelijkheden: jagen, roeien of bomen.
Gejaagd werd er aan de randen van de stad. Jagen is het vooruit trekken van een schip aan een of meer lange lijnen. Dan is een jaagpad noodzakelijk, waarlangs de jagers zonder obstakels, zoals bomen, bruggen en bebouwing, hun sleep ongehinderd kunnen trekken. Langs de Amstel en de Kostverlorenvaart kon er worden gejaagd. Anders dan trekschuiten, die voornamelijk gericht waren op personenvervoer tussen steden, werden vrachtschepen meestal niet door paarden gejaagd, maar door een deel van de bemanning. Er werd immers slechts bij tegenwind of windstilte gejaagd.
Roeien werd voornamelijk toegepast bij kleine scheepjes met betrekkelijk weinig vracht of bij personenvervoer op het IJ. Roeischuiten waren relatief snel en wendbaar, maar hadden veel breedte nodig met hun riemen, wat in de volle en vaak smalle grachten een probleem kon zijn. In kleine roeivaartuigen kon er overigens ook gewrikt worden met een roeiriem aan de achterkant, maar binnen de stad gebeurde dit vrijwel niet. Veel tuindersschuiten, die uit de directe omgeving van de stad kwamen, werden geroeid, de vracht was niet heel zwaar en de lage bruggen konden moeiteloos worden gepasseerd. Ook de melkschuiten uit de Waterlandse dorpen werden op weg naar de melkmarkt in de stadswateren geroeid, maar als het even kon ging op het IJ en in Waterland het zeil omhoog. Deze scheepjes hadden een eenvoudig zeiltuig dat tijdens het roeien kon worden gestreken.

Bomend over de grachten
Het gebruik van de vaarboom kwam bij het transport van vracht binnen Amsterdam het meest voor. Bij zeilschepen met gestreken mast was het de enige mogelijkheid om het schip voort te bewegen, maar ook platte schuiten in allerlei vormen en formaten werden hield de massa van de schuit deze meestal wel in beweging, door de schuitenvoerders geboomd.
Dat bomen was een bijzondere techniek. Om een schuit in beweging te krijgen, plantte de schuitenvoerder een zware, essen vaarboom schuin in de bodem van het vaarwater. Hij plaatste de knop van de vaarboom tegen zijn schouder en leunde vervolgens voorover. Het gewicht van zijn lichaam leverde de energie die de schuit in beweging bracht. Lopend van voor naar achter over het dek, hield hij de schuit in gang. Aan het eind trok hij met een korte ruk de vaarboom uit de modderige bodem. De vaarboom was dan vaak enkele decimeters diep in de prut weggezakt en die ruk was nodig om zonder al te veel snelheidsverlies door te varen. Vervolgens liep hij weer naar voren – met zijn vaarboom door het water meeslepend – en zette de boom opnieuw in de waterbodem.
Bij het bomen werd nooit een grote snelheid gehaald – dat was maar beter ook, immers remmen was onmogelijk! De schuitenvoerder moest goed inschatten hoeveel zijn schuit zou uitdrijven wanneer hij wilde stoppen. De constructie van de schuiten was echter zo stevig dat ze wel tegen een stootje konden. De bootshaak, een lange stok met een ijzeren haak aan het eind, werd gebruikt om te draaien om af te stoppen aan een remmingwerk, een steiger of een dukdalf.
Overslag van vracht van zeeschepen naar de pakhuizen en vemen in de stad, leverde een grote stroom goederen op, die ook per schuit werd getransporteerd. Voor bulkvracht, met name van graan, waren er de korenlichters. Forse schuiten met luiken die uitsluitend voor deze vorm van transport werden gebruikt, maar ook als tijdelijke opslag dienst deden. In het gildereglement was bepaald dat de schuitenvoerder op zijn schuit aanwezig moest zijn als het vaartuig dat laatste het geval was.

Gespecialiseerde vaartuigen
Stukgoederen als vaten, kratten, houten balken, zakken en stenen werden op platte schuiten de stad binnen gevaren. Het manoeuvreren met dergelijke zware schepen op het IJ en door de binnenwateren was echt vakwerk. Tot de ingebruikneming van het Oostelijk Havengebied, waar koopvaardijschepen langs kades afmeerden, werden langszij geankerde zeeschepen dekschuiten vastgemaakt en de vracht overgeladen.
Ook het personenvervoer had eigen, gespecialiseerde vaartuigen, die we nu als watertaxi’s zouden typeren. Het werkterrein van de roeischuiten lag voornamelijk op het IJ, waar ze het verkeer van en naar de geankerde schepen voor hun rekening namen. Tot vreugde van de Amsterdamse dominees, die het scheepsvolk graag ter kerke zagen gaan, voeren zij ook op zondag. Maar de schuitenvoerders die vracht vervoerden, mochten op de dag des Heren níet werken.
Beide groepen waren lid van het roei- en steigerschuitenvoerdersgilde. “Tot hetzelfde behooren niet alleen zulke gildebroeders, die groote of kleine Roeischuiten hebben, dienende om persoonen of goederen te vervoeren; maar ook zulken, die Steigerschuiten houden, dienende voornaamlijk tot het van of naar boord voeren van Koopmansgoederen”, schrijft  Wagenaar. “Zij worden niet, gelijk de voorgaanden, met riemen, maar met haaken en boomen bestierd, en dragen de naam van Steigerschuiten, omdat zij hunne gewoonlijke ligplaats hebben aan steigers die hier en daar in de Stad, met name langs den Y-kant gevonden worden”.
De belangrijkste steigers waar deze vaartuigen lagen, waren de Kampersteiger bij het Zeerecht, de Nieuwebrugsteiger naast de Nieuwebrug aan het begin van de Texelse Kade, de Buikslootersteiger bij de Nieuwe Stadsherberg en de Hoofdbrugsteiger bij de Schreierstoren. Ook bezoekers van de stad maakten van de roeischuiten gebruik om zich voor een toeristisch tochtje door de haven te laten roeien.

Groente, fruit en vis
Groente werd aanvankelijk uit heel Holland aangevoerd, maar vanaf de 18de eeuw steeds meer uit de directe omgeving. De tuinbouwgebieden lagen in de polders ten zuiden en ten westen van Amsterdam en de groenteschuiten moesten bijna altijd een overhaal passeren. Bij een overhaal werd een schuit vanuit een lager gelegen polder over de dijk getrokken naar een hoger vaarwater. Bekende overhalen waren die tussen de Kostverlorenvaart en de Slotervaart en tussen de Boerenwetering en de Mennonietensloot, naast het Rijksmuseum. De naam Boerenwetering verwijst nog naar de oorspronkelijke gebruikers van dit water. Dat geldt ook voor het sluisje Boerenverdriet, dat tussen het Singel en het Spui lag en waar de boeren al in de 16de eeuw lang moesten wachten voor zij konden passeren.
Nog tot ver in de 20ste eeuw werd groente per schuit aangevoerd. De markthallen aan de Jan van Galenstraat hadden aan weerskanten een groot aantal insteekhavens met steigers om aan af te meren. Inmiddels gebeurt de aanvoer naar de Centrale Markt geheel met vrachtwagens gebeurt – de buurtbewoners weten er alles van – en zijn de insteekhavens gedempt en bebouwd.
Fruit kwam vooral uit het rivierengebied en via de Vecht en vanaf Muiden via de Zuiderzee en het IJ naar de markten. Bij slecht weer ging het laatste deel van de route over de Weespertrekvaart, een verbinding die meer tijd kostte en dus liever omzeild werd.  
Van de Noordzeekust was aanvoer van zeevis met schepen vanuit Beverwijk over het IJ, die roeischuiten vervolgens naar de diverse vismarkten brachten. De vis van de Zuiderzee werd net zo op het IJ overgezet in roeischuiten. Riviervis kwam via de Amstel binnen. Drinkwater, een schaars artikel in de stad, werd vanuit de Vechtstreek per waterschuit aangevoerd.

De laatste dekschuiten
Ook de afvoer van vuilnis en mest ging per schuit. De vuilnisschuiten lagen op diverse plekken in de stad afgemeerd en waren berucht vanwege de stankoverlast en de meeuwen die er krijsend op af kwamen. Nog tot 1992 werd het stadsvuil per schuit afgevoerd. Daarna was het voorbij: de nieuwe vuilverbranding in het Westelijk Havengebied is niet over water bereikbaar.   
Dekschuiten hielden het onder ‘elleboogstoom’ het langst vol. Tot in de jaren zestig zag je ze nog met regelmaat: dekschuiten die bomend werden voortbewogen. Maar ook de schuitenvoerders met de vaarboom werden steeds zeldzamer. Sleepboten en gemotoriseerde dekschuiten namen hun taak over. Voor het slepen van dek- en vuilnisschuiten kwam er zelfs een nieuw type sleepboot dat met neergeklapte stuurhut onder vrijwel alle bruggen door kon. In binnenvaartkringen heten dit soort schepen nog steeds ‘Amsterdammers’.
Vanaf het laatste kwart van de 19de eeuw schakelde de binnenvaart  (evenals de zeevaart) in een steeds hoger tempo over van hout naar ijzer en later staal. Binnen enkele decennia verdwenen de onderhoudsgevoelige houten schepen en schuiten uit het stadsbeeld.
Vooral op de werven van de firma Bernhard zijn in de loop der jaren honderden dekschuiten gebouwd. Rond 1970 dreven er in de Amsterdamse havenregio nog 3000 dekschuiten. Een van de voordelen is dat het dek op veel plekken op kadehoogte ligt, waardoor de lading er niet vanaf gehesen hoeft te worden. Om zand, kolen of puin te kunnen laden werden er schotten op geplaatst.

De ijzeren dekschuit, die leeg vaak al 25 ton weegt en een laadvermogen kan hebben van wel 400 ton of meer, is nog steeds in gebruik. Vooral bij de aannemerij is het type erg geliefd en de dekschuiten die er nu nog zijn worden gekoesterd. Ook de tuinders ontdekten in de loop van de vorige eeuw de voordelen van staal en vervingen in hoog tempo hun houten scheepjes door moderne, gemotoriseerde exemplaren. Die afdankertjes zijn inmiddels geliefd bij vrijetijdsschippers en nog in grote aantallen op de Amsterdamse wateren te bewonderen.