Architect Theo Sanders Opmerkelijk

Geschreven door Dit e-mailadres wordt beveiligd tegen spambots. JavaScript dient ingeschakeld te zijn om het te bekijken.     April 29, 2011    
3441   0   0   0   0   0

De man achter de ‘grote doorbraak’ Hij was meer stedenbouwkundige dan architect en meer dan dat nog een tram-fanaat. Jarenlang pleitte Theo Sanders (1847-1927) voor de aanleg van de Raadhuisstraat, maar toen het plan eindelijk gerealiseerd was en er ook nog een tram ging rijden, zette de gemeente hem op een zijspoor.

Walter Vedder, de veelzijdige hoofdpersoon uit Thomas Rosenbooms roman Publieke werken, is behalve vioolbouwer ook zelfbenoemd expert in Amsterdamse verkeerscirculatie. Als ‘pseudonimist’ Veritas bepleit hij in vurige pamfletten en ingezonden stukken de aanleg van de Raadhuisstraat. Zo’n pleitbezorger van wat later “de grote verkeersdoorbraak” is gaan heten, heeft echt bestaan, al was hij geen vioolbouwer.

Die echte geestelijk vader van de Raadhuisstraat is architect Theo Sanders (1847-1927) en hij hield hij zich dus bepaald dichter bij zijn leest dan de “schrijvende, strijdende en strevende” held die Rosenboom schiep. Tegenwoordig zou je hem ook eerder stedenbouwkundige noemen dan architect, hoewel hij zowel in Delft als in Wenen bouwkunde gestudeerd had. Maar in Delft had hij tegelijkertijd (in 1873) een tweede diploma gehaald, dat van civiel ingenieur. En daar lag toch in de eerste plaats zijn roeping.

Sanders heeft maar een handjevol gebouwen ontworpen. Zijn belangrijkste bijdrage aan de geschiedenis van de bouwkunst is dat hij in 1881 als bouwkundig tekenaar een zekere H.P. Berlage (1856-1934) in dienst nam. Berlage, die in Zürich als architect was opgeleid, overvleugelde zijn werkgever al spoedig volkomen en werd in 1884 Sanders’ compagnon, wat hij ruim vier jaar zou blijven. Gedurende die tijd was Berlage van de twee vanzelfsprekend de architect. Een aantal projecten deden ze samen. Zo deden ze mee aan een in 1884 uitgeschreven prijsvraag voor een Koopmansbeurs op het pas gedempte Damrak. Curieus genoeg kwam het duo Sanders-Berlage daarbij niet verder dan de vierde prijs. Het winnende ontwerp werd overigens vergeten. Later, in 1896, kon Berlage z’n revanche halen toen hij in zijn eentje de opdracht kreeg.

Het bekendste resultaat van de samenwerking tussen Sanders en Berlage is het pand waarin tegenwoordig de Britse boekhandel Waterstone’s Booksellers zit, op de hoek van Spui en Kalverstraat. Dit in 1885 oorspronkelijk voor de winkel in ‘Boheems glas’ Focke & Meltzer ontworpen gebouw staat in de meeste architectuuroverzichten overigens domweg te boek als eerste schepping van Berlage – de naam Sanders wordt niet eens genoemd. Alleen het later afgebroken volkskoffiehuis De Hoop op de De Ruijterkade 75 (1883) geldt als volwaardige coproductie.

Als solist bouwde Sanders onder andere het Panopticum in de Amstelstraat (1882, later Theater Centraal en bioscoop, en in 1966 afgebroken om plaats te maken voor de uitbreiding van de Amro-bank op het Rembrandtplein), een blok van drie herenhuizen in de Sarphatistraat en het oude treinstation van Leiden. Nadat Sanders en Berlage, overigens in vriendschap, uit elkaar waren gegaan tekende Sanders vrijwel geen gebouwen meer. Nog eenmaal, in 1899, ontwierp hij een dubbele villa op de hoek van het Vondelpark en de Van Eeghenstraat (nummers 76-78), die hij voor de helft zelf betrok.

Theo Sanders mag dan een voetnoot in de architectuurgeschiedenis zijn, zijn nalatenschap aan Amsterdam is minder bescheiden dan die van veel lotgenoten. Met enige overdrijving kan worden gezegd dat Amsterdam er heel anders had uitgezien als Sanders zich er niet mee had bemoeid. Dat kwam door zijn betrokkenheid bij, om niet te zeggen bezetenheid van het openbaar vervoer. Niet voor niets was zijn bijnaam ‘Tram-Sanders’.

Ondernemer in ‘lokaalspoor’

Sanders ontleent zijn reputatie vooral aan een plan waarin hij vanaf de beginjaren van zijn carrière veel energie stak en dat ‘de grote verkeersdoorbraak’ is gaan heten. Het behelsde de aanleg van de Raadhuisstraat na de demping van de daar destijds gelegen Warmoesgracht. De nieuwe, brede, en grootstedelijke doorgang moest het sterk toegenomen verkeer tussen Amsterdam-West en de Dam opvangen. In verschillende pamfletten en brochures, die Sanders op eigen kosten liet uitgeven, bepleitte hij de vele voordelen van deze zware ingreep – er moesten 21 kapitale grachtenpanden voor worden gesloopt.

Uiteindelijk won Sanders het pleit. Vooral het vrije uitzicht op de Westerkerk, eigenlijk een bijproduct van zijn plan, viel in goede aarde. In 1890 werd zijn doorbraakplan door de gemeenteraad aanvaard, met behoud van de door Sanders bedachte naam – een stille wenk dat het Koninklijk Paleis weer zijn oorspronkelijke bestemming zou moeten terugkrijgen. Overigens zou het nog 5 jaar duren voordat de doorbraak werd uitgevoerd. De on-Amsterdamse winkelgalerij met zijn kenmerkende bogen die in de verkeersader verrees is overigens niet van Sanders maar van A.L. van Gendt.

De Raadhuisstraat betekende niet alleen een doorbraak voor het autoverkeer, maar meer in het bijzonder voor de tram. Daarmee ging een andere oude wens van Sanders in vervulling – hoewel hij er, tot zijn teleurstelling, niet zelf beter van werd.

Want vervoer per spoor, daar lustte de ondernemende Sanders wel pap van. Het is niet overdreven te zeggen dat hij totaal in de ban was van treinen, en meer nog van “lokaalspoor” – trams. In de vroege jaren tachtig van de 19de eeuw was Amsterdam en de directe omgeving nog vrijwel verstoken van lokaalspoor, terwijl er in een flink aantal andere streken al jaren stoomtrams reden. Weliswaar was Amsterdam op diverse manieren aangesloten op het grote spoor, maar een moderne, door stoomkracht en niet door paarden aangedreven tram ontbrak. In 1880 lanceerde Sanders een plan voor een tramnet dat Amsterdam met de omringende plaatsen zou verbinden, met om de stad een “tramceintuur” en erin twee binnenlijnen. Daarmee legde hij de basis voor het huidige tramnet.

Openbaar vervoer was nog volledig het terrein van de particuliere zakenman. En als ondernemer in lokaal vervoer boekte Sanders zijn grootste successen. Zijn eerste poging behelsde een stoomtram naar Zandvoort, maar die strandde nog. De commanditaire vennootschap die hij uiteindelijk met een aantal zakelijke partners tot stand bracht heette Stoomtram Amsterdam-Sloterdijk, en reed dan ook niet verder dan dat dorpje ten westen van Amsterdam. In 1882 was de lijn gereed. Zandvoort kreeg dan wel geen tramverbinding met de hoofdstad, maar wel een eigen paardentram – ook aangelegd en geëxploiteerd door Sanders.

Zes jaar later breidde hij zijn beginnende vervoersconcern uit en riep hij de Noordhollandsche Tramweg-Maatschappij in het leven, die begon met een stoomtram Amsterdam-Edam. De aanleg van de rails door het drassige Waterland – via Zunderdorp, het Schouw, Broek in Waterland en Monnickendam – was lastig geweest maar in relatief korte tijd was de klus geklaard. Vanaf de halte bij de Tolhuis reed de tram in anderhalf uur naar Edam. Een aantrekkelijker beginpunt werd later gemaakt aan het Damrak, waar stoomboten de trampassagiers oppikten en weer terugbrachten: het wachthuisje aan het water dat Sanders samen met Berlage ontwierp stond op de plaats waar tien jaar later de Beurs van Berlage verrees.

Om van het Schouw de tramlijn te kunnen doortrekken naar Purmerend – waarvoor in 1890 een concessie werd verleend – richtte Sanders in 1893 de Tweede Noordhollandsche Tramweg-Maatschappij op. Een jaar later vertrok vanuit Noord de eerste tram naar Purmerend. (Ondanks vele protesten werd de lijn in 1949 vervangen door een buslijn).

De voorloper van het GVB

Sanders had in 1897 ook een concessie voor een lokaalspoorweg via Sloten naar Haarlem bemachtigd, maar dat zou geen stoomtram meer zijn: hij richtte, in nauwe samenwerking met de Staatsspoorwegen, de Hollandsche Electrische Spoorweg Maatschappij op, maar nog voor de elektrische tram goed en wel op de rails stond, werd dit bedrijf overgenomen door de veel grotere Hollandsche IJzeren Spoorweg-Mij.

Maar Sanders zat niet met lege handen. Van burgemeester en wethouders kreeg hij in 1896 een kolossale opdracht: het ontwerpen van een elektrisch stads- en buitennet van Amsterdam. Het diende als basis voor de oprichting van de Amsterdamsche gemeentetram, de voorloper van het GVB. In juni 1902 reed de eerste elektrische tram door de Raadhuisstraat. Tegen Sanders’ verwachtingen in kreeg hij zelf geen concessie om het net te exploiteren: openbaar vervoer was een publieke zaak geworden. Dat was een van de grootste teleurstellingen in zijn leven.

Maar het meest curieuze was toch wel Sanders eigen stoomsmalspoor rond de Etna op Sicilië. Een van de vele spoorwegmaatschappijen uit Italië had in Nederland een obligatielening uitgeschreven en deze had de aandacht getrokken van de Amsterdamse spoorfanaat. Dat moet de aanleiding zijn geweest voor het avontuur waarin hij zich in 1900 stortte. De aanleg van de Circum-Etnae spoorweg, 114 kilometer van Catania naar Riposto, op de weerbarstige vulkaanondergrond, was een huzarenstuk. Niettemin wist Sanders het in twee jaar te klaren, inclusief de bouw van maar liefst 25 stations. Nadien zouden hij en zijn echtgenote nog geregeld terugkeren naar Sicilië, dat niet alleen erg gastvrij is, maar voor de spoorwegbouwer wel zo aantrekkelijk omdat er weinig loofhout groeit en er in de herfst weinig bladeren op de rails vallen. Ook in het railvervoer van de 19de eeuw speelde de plaag van de “bladslag” al een grote rol.

Sanders was vooruitstrevend. Hij was neomalthusianist, voorstander van geboortebeperking, in een tijd waarin dat in brede kring nog als uiterst onzedelijk werd veroordeeld. Ook op andere maatschappelijke vlakken roerde hij zich. Hij was bestuurslid van de internationale Moral Education League, die karaktervorming als belangrijkste doel van het onderwijs beschouwde. Zes jaar (van 1898 tot 1904) was hij lid van de Provinciale Staten van Noord-Holland, maar in die politieke arena vierde hij weinig triomfen.

In 1905 verhuisde hij naar Amersfoort, waar hij het tot gemeenteraadslid en zelfs kortstondig tot wethouder bracht (van, hoe kan het anders, Openbare Werken). Hoewel hij al jaren niet meer actief was als architect, ontwierp hij zelf zijn woning, landhuis Snoekheuvel (later een kindertehuis). In 1920 kreeg hij een beroerte. Hij stierf op 23 juni 1927 in Lyme Grove, Engeland, waar hij zijn levensavond sleet in het gezin van zijn zoon.

Tekst: Sjaak Priester

Juli-Augustus 2004

Powered by JReviews