Nummer 2: Februari 2001

Schepen, hijskranen en appartementen

111 jaar KNSM-eiland

Peter-Paul de Baar

In de knsm-laan, die tien jaar terug nog Surinamekade heette, staat sinds 1987 het Open Haven Museum, ooit de vertrekhal van de Koninklijke Nederlandsche Stoomboot-Maatschappij. Die vestigde zich in 1903 op dit ‘knsm-eiland’. Dat werd nu 111 jaar geleden als golfbreker aangelegd en is inmiddels omgevormd tot een levendige woonwijk. Een nieuwe vaste expositie toont sinds januari mooie beelden uit die geschiedenis van eiland en rederij.

In 1879 was het eerste deel van de Oostelijke Handelskade in gebruik genomen en die werd tot 1895 stevig uitgebreid. Maar de soms zware golfslag van het IJwater maakte het werk aan de kade niet steeds eenvoudig. Al in 1884 klaagden reders bij de gemeente dat bij oosten- en noordoostenwind de overslag van goederen aan de gade grote hinder ondervond. B&w sputterden lang tegen. Maar in 1890 besloot de gemeenteraad dan toch tot de bouw van een 1400 meter lange golfbreker ten noorden van en evenwijdig aan de Oostelijke Handelskade. In 1892 was die strekdam klaar. In 1896 besloot de raad om ten noorden van de golfbreker een nieuwe IJkade aan te leggen, ook wel de Nieuwe Handelskade genoemd. De kade werd aangelegd op bagger uit het in 1894-1897 uitgediepte Noordzeekanaal, geopend in 1876. De IJkade en de golfbreker gingen samen een nieuw eiland vormen, het IJ-eiland. Na verlenging van het westelijk deel had dit in 1904 ongeveer zijn huidige vorm bereikt. Het IJ-eiland was vanaf de Handelskade bereikbaar via de Verbindingsdam, tot de bouw waarvan de raad in mei 1898 besloot.

Het deel van het nieuwe eiland ten oosten van de Verbindingsdam werd in 1903 in gebruik genomen door de Koninklijke Nederlandsche Stoomboot-Maatschappij (knsm) uit 1856, die oospronkelijk haar laad- en losplaats had aan de Nieuwe Vaart tegenover de Oosterkerk. Eerst nam zij maar enkele terreinen in beslag (met onder meer de opzichterswoningen bij de Verbindingsdam), maar op den duur ging zij de hele oosthelft van het IJ-eiland gebruiken, dat daardoor in de volksmond knsm-eiland ging heten. De kade langs de noordkant van het knsm-eiland kreeg in 1914 de naam Surinamekade, de zuidkant Levantkade, naar belangrijke bestemmingen van de rederij. Er kwamen behalve kantoren ook zes kolossale loodsen, 1, 2 en 3 aan de Levantkade, 4, 5 en 6 aan de Surinamekade. Verder waren er kantoren, kantines, een veilinglokaal voor de fruithandel en tientallen kranen. Op het westelijk deel van het IJ-eiland, op de Javakade en de Sumatrakade, vestigden zich de firma Wm. Müller & Co., vertegenwoordiger voor Duitse rederijen die op Oost-Azië en Australië voeren, en (op de punt van dit ‘Java-eiland’) de Stoomvaart Maatschappij Nederland (smn).

De Roggebrood

De Koninklijke Nederlandsche Stoomboot-Maatschappij was op 31 oktober 1856 opgericht door de in Amsterdam wonende Duitse koffiehandelaar Christian Ramann, die al een stoomvaartdienst onderhield van Amsterdam naar het Duitse Harburg, bij Hamburg. Het statutaire doel van zijn nieuwe rederij was (de naam zegt het al) “de bevordering van de vaart door middel van stoomboten”. Aanvankelijk voer de knsm alleen op de Oostzeehavens, de Franse kunst en het Middellandse zeegebied. Na overname van een andere maatschappij in 1912, kwamen er nieuw bestemmingen bij: Midden-Amerika en de westkust van Zuid-Amerika. Lange tijd hield zij zich alleen bezig met vrachtbaar: ze vervoerde vooral koffie, tabak, cacao en hout.

In de volksmond heette de knsm ook wel ‘de Koninklijke Boot’ of ‘de Roggebrood’: dit waarschijnlijk naar aanleiding van de porties Duits die de matrozen met tegenzin moesten verorberen op hun reizen naar de Oostzee. Een andere theorie is dat de naam (die rijmt op Koninklijke Boot) verwijst naar de kleuren van de knsm-scheepschoorstenen: twee zwarte banen met een dunne witte baan ertussen, oftewel twee roggebroodsneden gescheiden door een laagje boter.

In 1930 beschikte de rederij over liefst 78 vrachtschepen en dertien passagiersschepen. In de jaren twintig was naast de vrachtvaart het toeristenvervoer steeds belangrijker geworden. Een gewichtig moment was de aanschaf in 1926 van het kolossale passagiersschip ‘Simon Bolivar’, dat helaas eind 1939 op een mijn liep en verging. Maar de crisis van de jaren dertig veroorzaakte een inzinking, en van 1944 tot 1946 dienden de knsm-loodsen als interneringskamp: eerst voor Nederlandse jongemannen die waren opgepakt voor de Arbeitseinsatz in Duitsland en na de bevrijding voor nsb’ers en andere collaborateurs. Na de Tweede Wereldoorlog werd de passagiersvaart nog belangrijker: in 1950 werden bijvoorbeeld twee vrachtschepen omgebouwd tot passagiersschip. Voor de passagiers der eerste klasse werd het meest rechtse deel van loods 6 in 1956 verbouwd tot luxe vertrekhal. In dat jaar werd het eeuwfeest groots gevierd. Het personeel schonk de directie een grote bronzen beeldengroep, gemaakt door Albert Termote, die de zeegodin Amphitrite voorstelt, rijdend op een paard en voorafgegaan door haar zoon Triton die op een klinkhoorn blaast. Het kunstwerk werd geplaatst in een vijver in het door tuinarchitecte Mien Ruys ontworpen parkje op het eiland; tegenwoordig staat het in het water naast de IJtunnelpier (bij wetenschapsmuseum Nemo), maar er zijn plannen het terug te verhuizen naar wat nu het Mien Ruysplantsoen heet.

Maar na het eeuwfeest trokken de donkere wolken zich samen. In 1963 fuseerden enkele grote rederijen tot de Nedlloyd, die na nog meer fusies Koninklijke Nedlloyd ging heten en zich concentreerde op Rotterdam. De knsm deed niet mee aan de fusies, maar slaagde er steeds slechter in de moordende comncurrentie vol te houden. Intussen was de gemeente Amsterdam druk bezig met de uitbreiding van het Westelijk Havengebied, waarheen steeds meer havenactiviteiten werden verplaatst.

Wonen op de kade

In 1977 verliet de knsm het naar haar vernoemde eiland én Amsterdam; in Rotterdam werden de activiteiten nog enige jaren voortgezet, tot het bedrijf in 1981 helemaal door de Nedlloyd werd opgeslokt. De knsm-directie verliet toen ook haar statige hoofdkantoor in het Scheepvaarthuis op de Prins Hendrikkade, dat zij in 1913-1916 samen met vier andere rederijen had laten bouwen door architect J.M. van der Mey, pionier van de Amsterdamse School. Ook bijna alle andere op de haven georiënteerde bedrijven verlieten in die jaren het Oostelijk Havengebied. Met ingang van 1 juni 1979 droeg de knsm haar terreinen op de Suriname en Levantkade over aan de gemeente. Al in 1975 had de gemeenteraad besloten dit gebied te bestemmen voor woningbouw, maar het duurde nog een dikke tien jaar van praten en ontwerpen voor met de woningbouw kon worden begonnen.

In de jaren tachtig lag het gebied er verlaten bij. De hoge kranen op de kades waren verdwenen; tussen de rails van de goederensporen groeide gras. Maar helemaal leeg bleven de terreinen toch niet. Krakers en ‘stadsnomaden’ (in woonwagens en de meest fantastische provisorische bouwsels) zochten er hun toevlucht. Door kraakacties wordt de sloop van een aantal karakteristieke havengebouwen verijdeld en bij nader inzien waren de later ingehuurde stedenbouwkundigen daar blij mee: dat al die yuppen zo graag hier appartementen willen kopen, is immers voor een stevig deel te danken aan het feit dat de romantische oude havensfeer nog niet helemáál verdwenen is.

In 1998 werden de laatste bouwprojecten opgeleverd: de zes? zogeheten stadsvilla’s die “als parels aan de kroon” gegroepeerd werden rond Emerald Empire het grote ronde gebouw op de kop van het knsm-eiland. Zowel dat gebouw als de villa’s werden ontworpen door de huidige rijksbouwmeester Jo Coenen, die ook (in 1989) het globale ‘masterplan’ voor de hele bebouwing van het eiland maakte. Andere gezichtbepalende projecten: het door de Berlijnse architecten Hans Kollhoff en Christian Rapp ontworpen woongebouw Piraeus dicht bij de Verbindingsdam,‘gedrapeerd’ rond een oud knsm-kantoorgebouw (1993); het Barcelonaplein, in neo-classistische stijl ontworpen door de Belg Bruno Albert, met ronde binnenhof en gigantisch sierhek (1993); en de hoge zwarte woontoren Skydome van Wiel Arets (1996). Alle complexen staan aan weerszijden van de brede en boomrijke knsm-laan.

Hoe grondig het eiland ook vernieuwd is, een aantal oude knsm-gebouwen bleven gehandhaafd. Zoals de knsm-kantine op hoge betonnen poten midden op het eiland. Een kantoorgebouw en opzichterswoningen dicht bij de Verbindingsdam. En de langgerekte loods 6 (na verbouwing in 1996 door bureau Vilanova in gebruik bij allerlei meubilerings- en design-bedrijven), met daarop aansluitend het huidige Open Haven Museum.

Dit was, zoals gezegd, voorheen de vertrekhal van de KNSM. Dat was het ook al vóór 1956, maar toen was het eigenlijk niet meer dan een sombere loods waar de passagiers in ieder geval niet in de regen hoefden te staan tot zij de boot opkonden. Scheepsarchitect Johan van Tienhoven kreeg de opdracht er een aangename en representatieve ruimte van te maken. Zijn ontwerp voor de eigenlijke wachtruimte op de eerste verdieping (vanwaaruit de passagiers op het moment suprême over een loopplank het hoge scheepsdek bereikten) lijkt sprekend op de lounge van het grote passagiersschip ‘Oranje Nassau’ (1957), ook door Van Tienhoven ontworpen. De betonnen zuilen in de zaal bekleedde hij met groene mozaieksteentjes, de vloer werd ingelegd met een artistiek kompas-patroon. Daaraan ontleende deze ruimte de naam Kompaszaal. Van Tienhoven maakte twee statige trappen van de vestibule naar de Kompaszaal. Bekende sierkunstenaars uit de jaren vijftig zorgen voor de finishing touch: In de zaal maakte Cuno van den Steene een grote wandschildering en Lex Horn een kolossale glaswand met veel bootjes erop gezandstraald. Voor de vestibule ontwierp Dick ten Hoedt twee grote mozaieken. Op de stoep werden twee grote stenen leeuwen geplaatst, gemaakt door stadsarchitect Hildo Krop.

In 1987 werd de verlaten vertrekhal gekraakt door jongeren die er de herinnering aan het havenverleden levend wilden houden. Ze vestigden hier het Open Haven Museum. Na enig geharrewar is dat museum een paar jaar geprofessionaliseerd en verzakelijkt, met alle voor en nadelen vandien. Het personeel wordt nu betaald en het museum heeft zijn charmante rommeligheid uit de beginjaren grotendeels verloren. En van het oude sociaal elan lijkt ook wat weggeëbd. Aan de arbeidsomstandigheden en de sociale strijd in de haven worden in de nieuwe vaste expositie weinig woorden (en beelden) meer vuilgemaakt, en evenmin aan de kleurijke episode van de stadsnomaden. De verdwenen glamour van de KNSM krijgt nu wél veel aandacht. De nieuwe vaste expositie is glad en netjes vormgegeven. Geen quasi-vergeten hutkoffers en scheepskabels meer, maar nette vitrines en affiches achter glas.

Een paar bescheiden panelen bij de ingang van het Open Haven Museum vatten de eiland-geschiedenis bondig samen, in plattegrondjes en foto’s. De geschiedenis van ‘de Koninklijke’ wordt uitgebreider getoond: in de vorm van fraaie of in ieder geval zeer typerende affiches, scheepsmodellen en de meest uiteenlopende voorwerpen met het KNSM-logo: sigarettenkokers, rekenmachientjes, lepeltjes, serviesgoed, liniaals, wijnglazen en asbakken, om maar een kleine greep te doen. Speciale aandacht wordt besteed aan het fenomeen lichtschip, een hobby van directeur Philip Kraan, die binnenkort zijn eigen lichtschip ‘Zeeburg’ achter het museum wil afmeren.

Eigenlijk zouden alle nieuwe bewoners van het knsm-eiland onmiddelijk na het in ontvangst nemen van hun sleutels even een bezoek moeten brengen aan het Open Haven Museum...

Literatuur:

Ton Heijdra, Kadraaiers en zeekastelen. Een geschiedenis van het Oostelijk Havengebied. Amsterdam 1993.

Edwin van Onna, Het Open Haven Museum: inrichting en decoratie van de voormalige passagiershal der KNSM. Amsterdam z.j.

Aad Schol, Koninklijke Nederlandsche Stoomboot-Maatschappij. Alkmaar 1998.

Alfred Bakker,‘Vorm en bouw van het oostelijk havengebied’, in Ons Amsterdam april 1994.